ДОСТАВКА ГРУЗОВ
ПО РОССИИ

Владимир Исаев: «Надеюсь, что в 2019 году будет принят закон по грузовым автоперевозкам»

Владимир Исаев — руководитель транспортной компании, а еще он входит в состав экспертов МОЭС и является уполномоченным по защите прав предпринимателей по Тверской области в сфере транспорта. В интервью Владимир Исаев рассказал о результатах своей общественной деятельности.

– Владимир Владимирович, расскажите, пожалуйста, о своей работе в Тверской области в качестве омбудсмена по транспортному бизнесу.

– В июле истекает четырехлетний срок моих полномочий общественного омбудсмена по транспорту в регионе. Что удалось сделать за этот период в области грузовых перевозок? Мы постарались консолидировать действия наших местных грузоперевозчиков на рынке в борьбе с общими отраслевыми проблемами — в первую очередь на региональных маршрутах перевозок. И конечно, на междугородных — ввиду особенности расположения Твери между двумя столицами.

Из успехов этого года выделил бы отмену весенней просушки дорог, ранее анонсированной Минтрансом области. Мы подготовили экспертное заключение со ссылкой на федеральное законодательство и действовавшие в СССР нормативы дорожного строительства. В результате проделанной работы соответствующий приказ Минтранса все-таки был опубликован, но фактического закрытия или ограничений по сетке региональных дорог отмечено не было.

Достаточно много работы аппаратом омбудсмена было проделано при внедрении «Платона». Все помнят, что несколько лет назад по стране было много протестов и выступлений со стороны перевозчиков, направленных против данной системы. Мы постарались, чтобы в нашем регионе массовые мероприятия, связанные с обсуждением нововведения, не выходили за рамки действующего законодательства.

Приходилось не только посещать такие полусобрания-полумитинги, но и, выступая на них, находить нужные слова и решения, для того чтобы слухи и неопределенности не провоцировали людей на противоправные действия. В итоге на тверской земле не было таких радикальных настроений, как в некоторых других регионах России.

В целом надо сказать, что 

Тверь, к сожалению, пока не набрала мощь крупного логистического центра для формирования по-настоящему крупного объединения перевозчиков. 

Поэтому местные игроки здесь, как «притоки», втекают «в общую реку» грузоперевозок между Санкт-Петербургом, Москвой и южными регионами страны.

– Вы упомянули, что еще несколько лет назад в стране были волнения по «Платону», но ситуация успокоилась. Что, на ваш взгляд, сегодня является главной проблемой местных перевозчиков в области?

– Основными проблемами являются отсутствие централизованной координационной площадки обмена информацией и понятной для всех стратегии в ценообразовании. Другими словами, необходимо формирование цивилизованного рынка перевозок.

На рынке избыточное количество неуправляемых самостоятельных одиночных структур грузоперевозчиков. 

«Оптимизировав» налоговые и отраслевые требования в грузоперевозках, они могут позволить себе любой демпинг, пользуясь тем, что не несут никакой фискальной нагрузки при осуществлении предпринимательской деятельности, а зачастую даже не зарегистрированы в качестве налогоплательщиков.

Снижая свою затратную часть, они предлагают цены ниже не только рыночных, но и ниже себестоимости при надлежащем ведении хозяйственной деятельности. В этом случае крупные перевозчики страдают. Это первое.

Второе — заказчик (очень часто в лице перевозчика) не в состоянии зачастую привлечь мелких перевозчиков, потому что все крупные в основном работают с НДС, а у мелких нет его к зачету или они вообще находятся в тени. В итоге зачастую оказывается, что тот, кому переведен платеж за услугу с НДС, сам налог не уплатил — и весь НДС бумерангом налагается на добросовестного заказчика.

– В какой процент Вы оценили бы местную долю рынка теневых, «серых» перевозчиков?

– На тверском рынке он достаточно высокий — я думаю, 30–40%. Это в основном самосвалы и лесовозы.

– Они работают как физлица или как?

– Очень тяжело вообще понять, как они работают. У них вроде бы есть ООО или ИП, но по факту сдаются «нулевые» отчеты — и эта порочная практика налоговые органы не интересует.

Другое дело — крупные компании: у них всегда можно найти нарушения и с них есть что взять. Если у вашей компании оборот до 100 млн руб. и нет на балансе основных средств, вы неинтересны налоговикам. Если, конечно, не установлен факт грубого нарушения закона.

Я знаю в Твери компанию с оборотом более 100 млн руб., платящую в бюджет копейки на протяжении уже трех лет. В таких случаях говорят: они себя нашли — бизнес и контролирующие органы. К сожалению, коррупция — тоже фактор дестабилизации в бизнесе.

– Что в целом представляет местный рынок перевозок? Есть ли у вас крупные компании?

– Да, конечно. Только по Твери я знаю две крупные компании с парком более 100 единиц техники, занятые в грузоперевозках. А компаний с подвижным составом в 20–30 единиц наберется не менее двух десятков.

Проблемы отрасли

– Что у вас как у представителя отрасли вызывает сегодня наибольшее беспокойство? А также что вы думаете конкретно о проблеме АСВГК?

– Я считаю, что основная проблема АСВГК — в степени административной ответственности перевозчика. Зачастую правила диктует грузоотправитель или грузополучатель — и перевозчик является заложником в этой ситуации. Несоразмерно высокие штрафы для малых компаний, налагаемые КоАП на перевозчика, могут в любой момент привести последнего к разорению и выходу из бизнеса.

В то же время если бы этот механизм административного воздействия был направлен в первую очередь на реально заинтересованное лицо, на грузоотправителя (или в контейнерных перевозках — на грузополучателя), я думаю, проблемы перегруза мы могли бы решить в значительно более короткие сроки. Даже освободив перевозчика от ответственности вообще.

Система еще сырая, она не подтвердила свою стабильность работы, как и достоверность контрольных параметров, которые она выдает. 

Как показывает практика других регионов, происходят сбои, а для малого бизнеса добиваться правды через суды — просто непозволительная роскошь.

Хотелось бы получить более оптимальную систему налогообложения. Есть такое понятие, как вмененный налог для малых предприятий. Если бы можно было расширить при использовании данной системы налогообложения количество ТС до 50, это было бы хорошее подспорье для развития бизнеса в целом. Потому что на сегодня — с учетом нестабильности, постоянного роста цен на ГСМ и фактора сезонности — нет уверенности в завтрашнем дне.

Ты можешь в какой-то сезон заработать денег, а потом сидишь на скудном бюджете, который позволяет еле-еле держаться на плаву. В общем, если попробовать подыскать тональность красок, то я бы назвал грузоперевозки негативным бизнесом с точки зрения эмоциональной окраски.

– Что вы думаете о проблеме топливного фактора в этом бизнесе?

– Ценообразование на топливо у нас монополизировано и совершенно не является рыночным инструментом, а скорее, даже является рычагом манипулирования. Мне всегда импонировало, когда страны Персидского залива, входящие в первую десятку нефтедобывающих государств, для внутреннего рынка удерживают топливо на достаточно низком уровне ценообразования.

Наш же, российский рынок непонятно на каких мотивациях работает.

 Наши крупнейшие компании находятся на природных ресурсах, которые являются богатством всего населения, но, по сути, дивиденды получает лишь ограниченный круг лиц.

Исходя из этого, поддержание высоких цен на внутреннем рынке — социально несправедливая позиция и политика. Сейчас дизельное топливо стало дороже, чем 92-й бензин. Цены на внутреннем рынке должны быть как минимум в два раза меньше, чем мировые. Это было бы направлено на поддержание российских перевозчиков и развитие внутреннего рынка.

– Сейчас заключено соглашение с правительством, но, судя по сообщениям СМИ, по некоторым регионам оно может не соблюдаться. На ваш взгляд, как ситуация будет развиваться дальше?

– Ни для кого не секрет: этими компаниями уже анонсировано, что цена топлива вырастет до 50 руб. Понятно, что перевозчикам поднять цену значительно сложнее, нежели это делает монополист. Это делается на административном уровне, на уровне указаний, в кратчайший срок.

Перестроить психологию заказчика на рынке перевозок получается за более длительный период — 3–4 месяца, а порой полгода, когда рынок успевает отреагировать на изменившиеся цены. И в этот период страдают и несут издержки перевозчики.

– А что вы думаете о такой идее, чтобы транспортные компании включали свои риски по топливу именно в заключаемые договоры, то есть перекладывали их на заказчика, клиента?

– Если будут общие понятные правила на рынке, будет прозрачное ценообразование за перевозку, наверное, это возможно. Но на сегодняшний день, с учетом действующих «серых» перевозчиков, данная норма малоэффективна. Заказчику будет проще — особенно при больших объемах — прекратить действие договора и найти другого перевозчика за гораздо меньшую цену.

– Сейчас новый законопроект об осуществлении грузовых автомобильных перевозок уже внесен в Госдуму. Какие у него основные достоинства и недостатки?

– К сожалению, не помню всех его положений, но то, что введение реестра перевозчиков ТПП расценивается как эффективный инструмент допуска на рынок грузоперевозок, вызывает у меня определенные сомнения. Я не считаю, что само введение реестра внесет какой-то порядок на рынке. Хотя, наверное, это первый шаг к нему — и, возможно, доработав определенные рабочие моменты в этом направлении, можно будет добиться того, чтобы все перевозчики были в более-менее равных условиях.

В первую очередь, я пока слабо себе представляю, как это все будет контролироваться. Представьте себе едущий по полю где-то между Ржевом и Старицей грузовик, который находится (или не находится) в реестре грузоперевозчиков. Даже если он будет остановлен для проверки сотрудником полиции или Ространснадзора, то как компьютерная база общественной организации может стать предметом административного задержания ТС? Это же частный сектор, на который не распространяются госгарантии!

То есть реальный контроль за соблюдением законодательства у нас пока отстает от тех предложений, которые в этом законе прописаны. 

И я считаю, что перед принятием любых отраслевых законов законопроект должен проходить обязательное публичное обсуждение в отрасли. То, что наши законодатели, авторы законов придумывают, а потом часто в авральном порядке принимают, — всегда чревато и влечет непредсказуемые последствия.

Даже если последняя редакция вообще не соответствует первой редакции — это не гарантия, что закон доработан и совершенен. Потом негативный шлейф доработок тянется на протяжении 3–5 и более лет, пока он приобретет практическое применение. В этом, на мой взгляд, сегодня слабость российского законодательства — что достаточно большая масса федеральных законов принимается без должного отраслевого экспертного заключения.

Роль экспертов

– По поводу работы экспертов и их роли. Владимир Владимирович, ваши мысли, пожелании и предложения по поводу работы МОЭС?

– Я считаю, что МОЭС должен как минимум рассмотреть этот закон от корки до корки, отработать все его положения и пункты, после чего внести пакет предложений с изменениями в Думу. Для того чтобы к третьему чтению все эти поправки были уже рассмотрены, — и тогда, возможно, мы сумеем избежать тех последствий, которые могут стать тормозом в развитии грузоперевозок.

Что касается вообще работы МОЭС, то мне показалось, что первоначально, когда он только начинал свою работу, его деятельность была более живой, более эмоциональной и более эффективной. Сейчас, на мой взгляд, работа Совета несколько забюрокрачивается… А может, я ошибаюсь, и, наоборот, такая размеренная стабильность делает его более весомым!..

Сложно об этом говорить, пока нет достаточно громких результатов МОЭС. Посмотрим по итогам 2019 года, какие будут достижения у Совета, какие предложения выработаны на площадке и потом доведены до органов, принимающих решения, — Минтранса и Госдумы.

– Какие у вас ожидания в целом по отрасли на конец 2019 года?

– Надеюсь, что будет принят закон по грузоперевозкам и в 2020 году он вступит в силу. Очень хотелось бы надеяться на то, что МОЭС станет рабочей площадкой Минтранса РФ. Это зависит в первую очередь от эффективных предложений Совета и его руководства, а также от тех решений и результатов, которые будут выработаны в рабочих группах.

Хотелось бы также, чтобы 2019 год снял часть проблем, которые сейчас существуют у бизнеса, и нашли бы отклик те предложения, которые я уже озвучивал при обсуждениях на рабочих группах. В том числе и по страхованию ответственности грузоперевозчиков, соразмерности административной ответственности совершенным правонарушениям, критериям весовых параметров и целый ряд других.

Материал взят с сайта news.ati.su