ДОСТАВКА ГРУЗОВ
ПО РОССИИ

Никогда мы не будем братьями. Почему водителям грузовых и легковых автомобилей трудно дружить

Скажем честно: водители легковых машин и фур частенько друг друга недолюбливают. Взаимная неприязнь, как это часто бывает, построена на непонимании. В первую очередь это связано с тем, что управление тягачом сильно отличается от вождения небольшой машинки.

О причинах недопонимания между водителями большегрузных и легковых машин рассказывает Михаил Баландин. 

По роду своей деятельности мне приходилось ездить на десятках грузовых машин — от «полуторки» и ЗиС-5 до новых поколений Mercedes Actros и Урал Next. И если в первой четверти века грузовой ГАЗ-АА не сильно-то отличался от легкового фаэтона ГАЗ-А (да у них даже моторы и коробки были одинаковыми), то с течением лет грузовые машины стали удаляться от легковых все сильнее и сильнее. У них появились свои системы, которых нет у легковушек, а значит, и свои особенности в управлении. Кроме того, коррективы вносят вопросы экономического характера. И сегодня вождение грузовика и легкового автомобиля во многом различается. Вот только водители легковых машин об этом частенько не догадываются…

Габариты и обзор

Бывает, что водитель, пересев с Opel Astra на Toyota Camry, долго не может привыкнуть к габаритам новой машины. Мол, непонятно, где у нее начало, а где конец. А вот водитель самосвала разницы между этими машинами не видит вообще. А иногда не видит и сами машины.

Обзор за рулем грузового автомобиля имеет только одно преимущество — высокая посадка позволяет видеть намного дальше. Ну а минусы очевидны. У водителя грузовика в принципе нет салонного зеркала заднего вида, и то, что творится сзади, он не может видеть при всем желании. Кроме того, вокруг его машины есть множество «слепых» зон.

Стандартная ситуация — грузовик «задавил» легковую машину при правом повороте. Водитель легковушки часто искренне не понимает: «Да как так-то? Как это — не видел?». В большинстве случаев все так и есть — то, что происходит в районе переднего правого колеса, как правило, попадает в «слепую» зону.

Конечно, против этих зон активно борются. Например, еще на старых Freightliner FLB в нижней части правой двери делали окошко. Через него водитель мог видеть, не лезет ли какой-нибудь самоубийца ему под правое колесо.

Помогают дополнительные зеркала. Часть из них позволяет заглянуть в «слепую» зону у правого колеса, другая — разглядеть «мертвое» пространство перед передним бампером.

Ural Next 6×4. Зеркало хорошо видно сверху в окошке пассажирской двери

Не будем сейчас говорить про камеры, которые ставят, например, на Mercedes-Benz Actros пятого поколения. Во-первых, у нас таких машин еще нет, во-вторых, камеры вместо зеркал в России еще долго будут экзотикой.

Есть еще один способ показать водителю грузовика машину, пытающуюся обойти его справа, — сделать низкую линию остекления двери. Так часто поступают на среднетоннажных машинах, на которые лепить по три зеркала обычно не имеет смысла. Например, на этом Fuso Canter видно, как ниспадающая линия остекления уходит в передней части даже ниже приборной панели. А еще это красиво. Правда, если кабина очень высокая (как у того же Урала), то толку от этого мало — там без зеркал не обойтись.

Одним словом, лезть под грузовик не стоит. И психовать на «слепого» водителя допотопного КАМАЗа тоже — он действительно часто не видит, что происходит в непосредственной близости от его машины. 

По этой же причине не стоит перебегать дорогу почти перед бампером грузовика — пешехода водитель там не заметит.

Еще одна элементарная вещь, про которую забывают водители легковых машин: в городских условиях тягачу с прицепом для поворота одной полосы не хватает. Когда кабина выезжает на вторую от обочины полосу, многим кажется, что фура пойдет за ней. Но это не так: при повороте она начнет к этой самой обочине прижиматься. И если в этот момент влезть на своей машине между грузовиком и обочиной — будет плохо.

И еще одно важное отличие — в подаче звуковых сигналов, связанных опять-таки с обзором. Водитель легковушки может сигналить от нечего делать или с целью «повозмущаться», и часто на него просто не обращают внимания. А вот звуковой сигнал стоящего грузовика обычно предупреждает, что сейчас он поедет задним ходом. Опытный водитель его обязательно подаст по одной причине: из-за отсутствия салонного зеркала он не видит, что происходит позади автомобиля. И сигналит, чтобы предупредить: мол, валите в сторону, сейчас машина поедет назад.

Конечно, обзор и габариты свои коррективы в особенности вождения грузовика вносят. Но не только они.

Разгон и торможение

То, как разгоняются грузовые и легковые автомобили, — это две абсолютно разные вещи. Прихоти, доступные водителям легковых автомобилей, водителям грузовиков практически запрещены.

Мы все прекрасно знаем, что такое моментальный расход топлива. И многие из нас видели, какие цифры показывает бортовой компьютер при нажатии на педаль газа. 

Даже владельцев машин с 1,5-литровым атмосферным мотором не удивят цифры от 20 до 25 л на 100 километров. Хорошо, что они держатся в течение коротеньких секунд разгона…

А теперь представьте машину, которая тащит 20 тонн, с мотором объемом 13 литров. Мало того что моментальный расход там в разы больше (несмотря даже на то, что мотор этот дизельный), так еще и длительность разгона намного больше, чем у легкового автомобиля. И количество топлива, потраченное за это время, существенно влияет на средний расход топлива. Чем больше расход — тем меньше доход. И ни один нормальный водитель фуры не будет ехать в режиме «газ в пол — тормоз». И тому есть еще несколько причин.

Во-первых, само торможение. 

Наверное, не все водители легковых машин догадываются, что тормозить педалью тормоза — злейший моветон. 

При каждом таком торможении деньги просто улетают в трубу. Ну, на обычном автомобиле и деваться некуда: есть рабочая тормозная система (как раз та самая педаль тормоза) и стояночная. Эффективно тормозить двигателем умеют не все, а на машинах с автоматическими коробками это иногда просто невозможно. У водителя грузовика способов замедляться больше, и педаль рабочей тормозной системы применяется тут намного реже. Так как же тормозит тягач? Не будем сильно ударяться в технику и принцип работы тормозов-замедлителей и для простоты разделим их на три типа: ретардер, моторный тормоз и декомпрессионный тормоз.

Ретардер — это трансмиссионный тормоз-замедлитель. Он работает по принципу гидротрансформатора. Тут есть две турбины на одной оси в общем корпусе. Ротор связан с ведущими элементами трансмиссии, статор — с корпусом. Если ретардер встроен в КПП, то его называют интардер (такую технологию и соответствующий термин придумала компания ZF). Кроме того, ретардеры бывают не только гидродинамическими, но и электродинамическими (тут используются токи Фуко). Есть даже акватардер (ретардер по типу первого, но в качестве рабочей жидкости используется не масло, а охлаждающая жидкость из системы охлаждения мотора) и турборетардер, который использует, например, тот же самый Мерседес на тягачах Actros SLT и Arocs SLT.

Моторный тормоз — самый элементарный замедлитель. По сути — заслонка в выпускном коллекторе, перекрывающая выход отработавших газов, что создает противодавление. Одновременно с этим отключается подача топлива в цилиндры.

Тумблеры моторного тормоза Kenworth Т800 и рычажок управления моторным тормозом на Mercedes-Benz Actros

Декомпрессионный тормоз выпускает воздух из цилиндра сразу после такта сжатия. Мотор при этом работает как компрессор и не тянет машину вперед, а замедляет. Способов реализации такого замедлителя много, и у разных производителей эти замедлители работают по-разному. Но мы обещали в эти дебри не лезть (а жаль — тут можно было бы много интересного рассказать про американские траки и Iveco), поэтому вынесем из этого только одну информацию — водитель тягача тормозит совсем не так, как водитель легковушки. И если он часто пользуется рабочим тормозом, он что-то делает не так.

Головка блока цилиндров дизеля с электронными насос-форсунками и декомпрессионным тормозом

Особенности работы тормозов-замедлителей и вес грузовой машины определяет и основную особенность торможения — все происходит гораздо медленнее, чем на легковом автомобиле. И водитель трака никогда не станет тормозить «в пол» перед светофором. Ему гораздо интереснее рассчитать скорость так, чтобы попасть в зеленый свет. Либо немного сбросить скорость (замедлителем), либо чуть ее прибавить. Иногда он может потихоньку тащиться перед перекрестком, пытаясь попасть на стоп-линию к зеленому свету. И это все не из-за вредности, а из-за особенности управления грузовиком.

Большой брат следит!

Теперь немного философии. Почему бы водителям фур не проявлять чуть больше чуткости к водителям легковых машин и не ездить, как все? Хотя бы потому, что они в основном — наемные работники и… за ними следят.

Уже давно на многие тягачи ставят системы, позволяющие владельцам следить за тем, как работают их водители. У Мерседеса это FleetBoard Eco Support, есть похожие и у Volvo, и у Scania. Эти системы передают владельцу машины множество параметров. Не только данные о том, сделал ли их водитель «плечо» в сторону или не спал ночью, но и информацию о том, как он тормозил, как разгонялся, как пользовался замедлителем и рабочими тормозами, использовал ли он правильно круиз-контроль и другие системы, которые чисто теоретически позволяют машине ездить долго и дешево. 

Поэтому в интересах водителя ездить максимально экономично. То есть таким образом, который часто приводит в бешенство водителя легковушки. 

В населенном пункте ехать ровно 79 км/ч и выходить на обгон, когда, казалось бы, проще сбросить скорость на 2 км/ч. Выходить на левую полосу для опережения прямо перед носом вашей машины или совершать это опережение несколько минут, не добавляя при этом скорость. То есть делать все так, что вроде и правил не нарушает, но и здорово мешает другим. А куда деваться, если за каждый лишний маневр с перерасходом топлива и за каждое необоснованное торможение с сокращением ресурса колодок работодатель может настучать рублем по шее? Хотя со стороны, конечно, многие маневры действительно выглядят по-хамски.

Реагировать на них агрессивно не нужно. Во-первых, обычно это «не по злобе». Во-вторых, это опасно. Ну, а «учителя» могут за свою дурацкую деятельность вполне заслуженно получить от профессиональных водителей по сусалам: большинство из них объединены крепким товариществом, и несколько фраз на 15-м канале «сибишки» помогут быстро договориться о наказании «учителя».

В защиту обычных автолюбителей скажу одно: люди с загоревшей левой рукой зачастую сильно недооценивают важность безопасности на дорогах. Им-то бояться особо нечего, если их машина весит в 10-15 раз больше соседней…

Не стоит видеть друг в друге врагов. Их на дороге нет. Если кто-то и может справедливо бесить участников дорожного движения, так это «обочечники». Но это другая история. Мы такие не публикуем даже со знаком «18+».

Материал взят с сайта news.ati.su