ДОСТАВКА ГРУЗОВ
ПО РОССИИ

Adman

По якутским дорогам. Где и как работает самый большой российский грузовик

О самых больших российских грузовиках мы уже писали: карьерные автопоезда Тонар-7502, способные перевозить до 130 тонн породы, работают на Верхнемунском алмазном месторождении. По грузоподъемности они оставляют позади младшие модели БелАЗов.

Всего в Якутии трудится две таких машины. Недавно один из водителей карьерного гиганта завёл канал на Youtube. Он рассказывает о своей работе в Якутии и особенностях вождения необычного большегруза.

Тонар-7502 возит руду с Верхнемунского месторождения обогатительную фабрику №12, расположенную в городе Удачный. От месторождения до фабрики – около 180 километров по технологической дороге, проложенной сквозь тайгу. Дорога достаточно широкая, однако ходят по ней не обычные машины, а карьерные самосвалы – БелАЗы, Тонары и другие автопоезда. Иногда здесь бывает непросто разъехаться. Водители знают «узкие места» северной грунтовки наизусть и пропускают друг друга – для этого им частенько приходится делать остановки.

Еще одна особенность этой дороги – большое количество спусков и подъёмов.

Здесь действует особое правило: «Кто гружёный – тот и прав». Водители едущих порожняком машин всегда пропускают тех, кто везёт породу на фабрику.

Водитель ТОНАРа утверждает: тут царят свои, северные законы.

— Здесь всё совсем по-другому, не так, как на обычной трассе. Стоишь на аварийке – другие водители всегда остановятся, предложат помощь, помогут чем смогут. Так мы все поступаем, не даём друг другу умереть с голода и с холода, – рассказывает автор блога.

Еще одна особенность якутской трассы – обилие диких зверей.

— Зайцев очень много. Говорят, что встречаются и волки, – отмечает водитель.

Некоторых зверей мужчине даже удалось заснять на камеру. Например, лисицу, которая пришла ночью на погрузку – по выражению автора блога, «щебёнку охранять». Или овцебыка, устроившего себе лежанку на обочине технологической дороги на Верхнюю Муну.

— Ребята положили ему подстилку и подкармливают, поэтому он уже неделю отсюда не уходит, – объясняет водитель. – Все, кто проезжает мимо, останавливаются, чтобы его сфотографировать. Но подходить к овцебыку страшно, он шипит и рычит.

Большая машина требует особого подхода. Груженый Тонар-7502 едет со скоростью около 40 км/ч, а при подъёме в гору замедляется до 20 и даже до 15 км/ч. Водитель следит за оборотами двигателя и старается не поднимать их выше 2000, чтобы «мотор не пошел в разнос».

Что же касается расхода топлива, то на один рейс на Верхнемунское месторождение (360 километров) уходит от 610 до 670 литров дизеля, то есть около 180 литров на 100 километров пути (двигатель – Cummins QSK19 объёмом 18,9 литра и мощностью 760 л.с.). ТОНАРы в Якутии берегут: по словам автора блога, в них обычно грузят 108 тонн, хотя максимальная грузоподъемность этих машин – 130 тонн.

Интерьер кабины он хоть и не блещет роскошью, но все необходимые для работы удобства обеспечивает. Даже в суровые якутские морозы здесь тепло: водитель работает в легкой, домашней одежде. На торпеду вынесен дисплей, показывающий все важные параметры. В кабине также есть рация и магнитола.

 

«Гаишные игры» в эвакуацию: омские перевозчики пожаловались на произвол в ФСБ и Генпрокуратуру

Омские дальнобойщики пожалуются на произвол ГИБДД в ФСБ и Генпрокуратуру. Собрано уже около тысячи подписей.

В выходные на одной из парковок у снесённой «Арены-Омск» прошло весьма оригинальное событие: без всякого пикета, митинга — но протестное. Это был сбор подписей под обращениями сразу в шесть инстанций, в том числе в ФСБ, Генпрокуратуру, УСБ МВД. Омские (и не только омские) грузоперевозчики рассказывают: с марта-апреля 2019 года ГИБДД стала останавливать их на въездах в город, в самом городе, объясняя, что это техосмотр именно грузовиков. Хотя, собственно, и в целом по районам области тоже… Якобы это — целевое и систематическое мероприятие. Но обычно подобные операции и у ГИБДД, и у полиции вообще длятся по месяцу, двум, трём — это же продолжается без перерыва уже год. 

По словам главного активиста-водителя Александра Росина, 

любой инспектор сразу, увидев грузовик, почти бежит, чтобы остановить, всё равно при этом, в каком ряду едет машина. 

«Проверка документов идёт, как положено, потом — требуют показать транспортное средство, его техническое состояние. В кабине смотрят рулевой люфт, состояние гидроусилителя, тормозную систему — всё без специальных приборов. Полагаясь только на свои руку и глаз. И говорят: «У вас неисправность, сейчас вызываем эвакуатор». Эвакуатор всегда с ними рядом, либо где-то в километре от них. Это большой четырёхосный КАМАЗ, на котором вполне можно эвакуировать и грузовики. Он буксирует его — на сцепке. И ещё грузовик «Валдай». Тем самым нарушаются ПДД, требования безопасности — у него нет разрешения на перевоз негабарита. И эта услуга стоит от 7 тысяч и выше. И машина будет стоять на штрафстоянке, пока не исправишь «неполадку». Там идут часы — и оплата только наличными. Квитанции там есть, но это просто такой ордер… А инспектор выписывает отстранение от транспортного средства — штраф в 500 рублей и остальное уже на месте. Там уже неизвестно, куда идут деньги. Поэтому у водителей терпение лопнуло. Боимся заехать в город и выехать», — сообщил он. 

Росин добавил: 

в этом плане Омская область уникальна, ни в одном другом регионе, как минимум Сибири, подобного нет. И недобрая слава уже гремит: дальнобойщики транзитом из Новосибирска в Тюмень, например, просто боятся сюда заезжать, молясь в духе «хоть бы пронесло». 

Конкретных заинтересованных в руководстве омского управления ГИБДД активист не назвал — есть. мол, компетентные органы и пусть они разбираются. Но то, что водители решили обратиться сразу наверх — о многом говорит. Они хотят справедливости, необязательно, чтобы это был процесс каких-то «оборотней в погонах» — а просто прекратить произвол. Происходящее — тот самый случай, когда кошмарят бизнес. Хотя вроде как президент Путин потребовал у всех силовиков этого не делать. 

«Остановить могут и пять раз в день, и всё время идёт одна и та же статья. Только техосмотр. Идёт это без понятых — хотя они в данном случае должны быть. Это нарушение. 

У нас коллективная жалоба, всё уходит в Москву — Следком, Генпрокуратуру, ФСБ, УСБ МВД. Пусть посмотрят, что здесь происходит. Подготовил я это за три дня. У нас своя группа в соцсетях. И никто не против. Все, кто сегодня собрался — это те, кого останавливали. Самый большой ущерб, который у кого когда-либо был — 25 тысяч рублей. И это везде по области. Кто едет по Западному обходу Омска — там междугородные перевозчики уже боятся, всегда хотят пройти побыстрее спокойно Омск, скорее-скорее. Нет такого в других регионах. Только у нас», — возмутился активист. 

Но официальное объяснение ГИБДД в разговорах с водителями — причина в большом количестве аварий с грузовиками. Перевозчики с этим не согласны — если и случаются такие ДТП, то из-за погодных условий, других причин, но явно не из-за неисправностей. На митинг протеста водители не собираются — но рассчитывают на решение проблемы по закону, хотя бы через обращение к названным структурам. Хотят двигаться пошагово. «В суде эти наказания кое-кто пытался оспорить — но не слышал, чтобы кто-то выигрывал. Плюс это юридические издержки, посчитав которые, можно понять, что экономического смысла судиться нет — расходы будут больше, чем с тебя взяли денег за эвакуацию и штрафстоянку. Кто пойдёт в суд? ГИБДД это знает. А мы молчали и терпели. Но есть предел», — отметил перевозчик. 

Штрафстоянка находится на улице Волгоградской, 5. Там и легковые машины, и грузовики. Всего в этот день под обращением подписались около тысячи человек. 

«Меня лично не останавливали, но у меня рядом сервис. Просто душа разрывается, видя этот эвакуатор на Русско-Полянском — тормозят то «ГАЗели», то грузовики. И много друзей уже так попадались. Цепляют и тащат. Утром и вечером еду — и вижу, как увозят. Куда? Ну наверное, на штрафстоянку. И ведь могу и я попасться так же. Но пока, слава богу, этого не было. Стараюсь уже ночью, вечером выезжать. Есть такая поговорка — «Волка не боишься, но лучше его не видеть». Я о проблеме узнал тоже весной 2019 года», — рассказал предприниматель Владимир, посетивший место сбора подписей. 

Бенефициары

РЭК ранее установила тариф, по которому нужно эвакуировать машины: 2300 рублей. Но это ограничение обходится просто — в квитанции пишут ещё «сложность погрузочных работ — 12 300». И вуаля — 14 600 в кармане! По закону можно вызвать эвакуатор и самому. Но навязывают другой. «Есть поломки, которые можно устранить без эвакуатора. А тут — буквально в 100 метрах стоит эвакуатор и уже ждёт. Тебя оттаскивают на стоянку — там нет ничего. Ты там в принципе не можешь устранить никаких неисправностей. Привезти туда самому мастеров? А кто туда поедет в мороз что-то делать? Расчёт на то, чтобы ты отдал побольше денег», — добавил один из возмущённых водителей. 

Квитанции на эвакуацию выписывает ИП Бородин. С ним же, похоже, связано и ООО «АВТО-СТИМУЛ», на которое жалуются в обращении водители — они установили, что эвакуатор навязывается инспекторами именно этой компании. Сговор с ГИБДД? Однако, как заявил БК55 сам владелец «АВТО-СТИМУЛа» Андрей Ефимов, он к этой схеме никакого отношения не имеет. Как и к ИП Бородин. 

«Я сам как ИП занимаюсь эвакуацией легковых машин в Омске на эту стоянку на Волгоградской. Грузовых — никоим образом! Вообще я знаю про эту ситуацию, насколько понимаю — там действительно очень нехорошая схема, похоже, что мошенническая», — отметил он. 

«Инструкция по выживанию» 

Ямальский перевозчик, активный и юридически очень «подкованный» член Объединения перевозчиков России (и сам, кстати, экс-сотрудник уголовного розыска!) Юрий Скоробогатов, приехавший на место события, по просьбе БК55 дал некоторые рекомендации водителям. Он пояснил, как вести себя в общении с инспектором, который остановил грузовик и начинает «игры» в эвакуацию. И ещё показал собственное видео случая, когда его останавливали и явно пытались придраться на ровном месте. Там в итоге разговор с оперированием статьями законов зашёл так, что полицейскому осталось только распрощаться и отпустить водителя несолоно хлебавши. 

«В федеральном законе о полиции и там же в 664-м регламенте написано чётко: сотрудник полиции должен при обращении к гражданину представиться, по его требованию показать своё служебное удостоверение, назвать причину и цель остановки. Если они ссылаются, что это проверка документов — это она и должна быть. Не должен нарушаться 88-й пункт. Второе: если проходит мероприятие, он должен и сказать, какое мероприятие проходит. То есть в данном случае — по техническому осмотру машин. Но этот осмотр состояния должен проводиться со специальными средствами, приборами, на специальной сертифицированной площадке. Автомобиль должен быть разгружен или загружен — это всё должно быть прописано, когда ты проходишь ежегодный техосмотр. Просто так полицейский не имеет права входить в кабину, это уже досмотр. Это моё личное пространство, моя машина. Мало того, что тут нужны понятые — нужен уже и протокол. И полицейский не может выявить на глаз неисправности рулевого управления или воздушной системы, тормозной и гидротормозной», — сообщил активист. 

Все параметры указаны в листе техосмотра, добавил он. Там же указано, какие неполадки должен устранить водитель, чтобы пройти осмотр, если с первого раза его не прошёл. И с места техосмотра ведь никто машину не эвакуирует, если там нашли неполадку! Водитель доезжает сам до СТО или своего гаража, там устраняет замечания и в другой день снова показывает грузовик для техосмотра. Всё регламентировано. «Водитель может не пустить инспектора в кабину без понятых — потому что это уже незаконные требования. Эвакуация запрещена, если в автомобиле находится человек. Всё это регламентировано. Единственный выход для водителя — звонить по номеру 02, вызывать группу, пусть приезжают и разбираются. Попытка проникновения в кабину — это незаконно. Водитель должен выполнять только законные требования. Но люди просто боятся вызывать. Даже если инспектор предъявляет незаконные требования… Во-первых, сначала идут угрозы об эвакуации. Потом — угрозы оформления по статье КоАПП о неповиновении законным требованиям сотрудника полиции. А так как он не имеет права заходить в кабину без протокола досмотра и без понятых — вспомните то же дело Голунова, когда подбросили наркотики. Тут он заходит без понятых и легко может что-то выкинуть из кармана — патрон, пакетик с наркотиками, и вы уже пойдёте по более тяжкой статье. Он заходит без понятых! И что он будет делать в кабине — что угодно. Одного патрона достаточно, чтобы «закрыть» человека.

Просто наши люди юридически очень неграмотны, боятся и со времён СССР привыкли доверять сотрудникам тогда ещё милиции. Выполняют их требования беспрекословно, сотрудник говорит «Нужно выйти из машины» — 90% людей выходит.

Сотрудник заходит в кабину, начинает трогать приборы, рычаги управления — откуда мы знаем, что у него на уме?» — добавил Скоробогатов. 

Поэтому, во-первых, по его словам, досмотр проводится в рамках какого-либо действия. Должен быть возбуждён административный материал. По нему досмотр и должен проводиться. Очень много документов, которые инспекторы должны писать — и писать их они не хотят. Досмотр проводится, если есть подозрения. А они в свою очередь должны быть основаны на чем-то. Нельзя так просто взять и провести досмотр, только потому что инспектор этого хочет. Приглашаются понятые, которые сами должны понимать, им должны объяснить их права и обязанности: суд их потом может вызвать, чтобы подтвердить что-то или уточнить. Став понятым, человек уже меняет статус: он по повестке, если пришлют, будет обязан явиться в суд. Понятого остановленный водитель уже имеет право снять на видео, понятой при этом может потом пойти как свидетель, а потом и как соучастник, если действия полицейского суд в итоге признает незаконными.

«Водителям на «срезке» платят больше»: секреты цветочной логистики

Перевозка срезанных цветов – целая наука: предпринимателям приходится обучать водителей правильной погрузке, помогать конкурентам и бороться с мошенниками, которые в этой сфере почему-то встречаются чаще, чем в других.

В начале февраля у оптовых поставщиков и транспортных компаний, занимающихся перевозкой срезанных цветов, начинается горячая пора. Спрос растёт лавинообразными темпами в преддверии сперва Дня святого Валентина, а затем Дня защитника Отечества и достигает своего пика к 8 марта. Объемы сбываемой продукции увеличиваются в несколько раз. 

Сезонность заставляет поставщиков (в том числе и обладающих собственным транспортом) в период пиковых нагрузок обращаться за помощью к транспортным компаниям.

— Мы привлекаем, как правило, небольшие фирмы, специализирующиеся именно на перевозке растений, – рассказывает Андрей Кокшаров, заместитель генерального директора ООО Aliot Group. – Кто-то занимается перевозкой автомобилей, кто-то возит негабариты, кто-то продукты питания. Но те, кто возит мясо, не полезут в цветы. У этого товара своя специфика, с ним работает ограниченный круг компаний.

Спрос на цветы в России сегодня растёт, а это значит, что такие перевозчики без работы не останутся. 

— После девальвации рубля произошло падение рынка, связанное со снижением реальных доходов россиян, – рассказывает Иван Утенков, основатель сети цветочных супермаркетов «Цветочный ряд». – Но начиная с 2018 года рынок вновь начал активно развиваться. При этом большую часть цветов к нам везут из-за рубежа: отечественных цветов всегда будет меньше. Это связано с климатическими условиями: у нас на выращивание идёт больше энерго- и трудозатрат.   

Заморозка по-европейски

Большую часть срезанных цветов, продающихся в России, выращивают в странах дальнего зарубежья – Эквадоре, Колумбии, Кении. Прежде чем попасть к нам, эти цветы оказываются в Амстердаме, куда их привозят самолётами. Столица Голландии является крупнейшим в Европе перевалочным пунктом, откуда срезанные цветы развозятся автотранспортом по всему континенту. Именно в Амстердаме сосредоточены температурные склады, оснащенные камерами прекулинга.

— Прекулинг – это быстрое охлаждение. В прекулинговой камере охлаждение до +4°C происходит за 30 минут, – объясняет Андрей Кокшаров. – Из Эквадора цветок приходит спящим, в вегетативном состоянии, и если охладить его до четырех градусов, он пролежит в таком состоянии две недели. После этого цветок можно будет «разбудить» и «отпоить»; тогда он приобретёт товарный вид и простоит на прилавке еще семь дней.

Российские производители пока «усыплять» цветы не научились – это еще одна причина, по которой они не могут тягаться с зарубежными конкурентами.

— Цветы из Голландии намного качественнее, – подчеркивает Сергей Аришин, генеральный директор транспортной компании «Вилар». – К тому же они дешевле, особенно если покупать их оптом.

Из Амстердама в Москву

Для перевозки срезанных цветов требуются специально обученные водители, которые знакомы с особенностями этого груза.

— Наши водители грузят машину сами, проверяя температуру каждой коробки либо каждой партии, – рассказывает Андрей Кокшаров. – Если вместе с охлажденным (+4°C) цветком будет погружен неохлажденный (+15°C), в пути эта коробка нагреет соседние, и на склад цветы приедут вялыми, на выброс. 

Это всё равно что возить медикаменты – много тонкостей, о которых нужно знать. Поэтому дальнобойщики на «срезке» получают больше, чем обычные международники.

Водители на маршруте Амстердам-Москва работают парами, чтобы минимизировать время простоя и доставить груз максимально быстро. Обычно на дорогу, таможенное оформление и фитосанитарный контроль уходит 72 часа.

Нарушители валютного законодательства

Машина, следующая из Голландии в Россию, может везти цветы для одного крупного поставщика – а может везти множество небольших партий для нескольких десятков мелких фирм.

— Голландские производители раньше продавали от одной палеты (это 21 коробка типа АА на 250-300 роз), а сейчас отгружают от одной коробки. Поэтому на рынке появились предприниматели, которые почувствовали себя участниками ВЭД и начали заказывать мелкие партии, оплачивая их по карте или через какие-то платёжные системы. Теперь в одной машине может быть до 50 хозяев груза, – рассказывает Андрей Кокшаров.

Далеко не всегда такой опыт оказывается удачным: не зная тонкостей валютного законодательства, предприниматели часто его нарушают и получают требование задекларировать одну коробку от имени юрлица или произвести репатриацию денежных средств. К тому же, финансовый мониторинг Нидерландов также имеет претензии к большому количеству контрагентов. Поэтому зарубежные продавцы постепенно закручивают гайки, ужесточая требования к покупателям.

Мошенничество и взаимовыручка

Замгендиректора Aliot Group отмечает, что цветочный бизнес изобилует «пережитками 90-х»: мошенничество здесь встречается довольно часто.

— Заказчики кидают, обманывают, не оплачивают доставку. Часто пытаются торговаться, сбивать цену. Мы, как перевозчики, в других отраслях такого не наблюдали. Там уже давно всё по-взрослому. С чем это связано? Возможно, с тем, что цветочная продукция торгуется на рынках?

Конкуренция между перевозчиками срезанных цветов сильна, но игроки при этом ведут себя по-джентльменски.

— Я не всегда знаю, сколько у меня на погрузку будет объёма и тонн. Борт прилетит, часть груза где-то потеряется, часть где-то забудут. Иногда выходит так, что сколько-то коробок не влезает в машину, а я взял обязательство перед клиентом привезти цветок в Москву к такому-то числу. Тогда я обращаюсь к своим конкурентам или к перевозчикам, которые работают на них. Спрашиваю – есть ли место в машине? Влезет столько-то коробок? Возьмёте? И они берут, разумеется, не бесплатно. И мы берём, если попросят. Так мы сохраняем лицо перед клиентами, – объясняет Андрей Кокшаров.

По России – без догрузов

В Москве прибывшие из Европы цветы перегружают в другие машины: отправлять в регионы транспорт высокого экологического класса с европейскими дозволами нерентабельно. По России цветы также развозят обученные водители, в обязанности которых входит погрузка товара.

Для доставки в наиболее удалённые города нередко используется и воздушный транспорт: отправить 5-10 коробок из Москвы в Сибирь или Якутию дешевле самолётом, нежели автомобилем.

Москва – хоть и крупнейший, но не единственный в России цветочный хаб. В последние годы упрочняет позиции Екатеринбург, куда всё чаще цветы доставляют чартерными рейсами. Из Екатеринбурга срезанные цветы распространяются по ближайшим регионам.

— В России нет ни одной компании, которая возила бы сборные грузы и при этом могла бы брать небольшие партии цветов для доставки в регионы, – рассказывает Сергей Аришин. – Есть всего 2 города, куда цветы могут взять «догрузом», это Питер и Ростов. А отправить в Самару, Пермь, Казань, Нижний Новгород и другие города небольшую партию невозможно. Поэтому оптовые компании зачастую имеют свои автопарки и не отдают логистику полностью на аутсорс. Даже небольшие фирмы выкупают себе одну или несколько рефрижераторных ГАЗелек.

Последняя миля

Для развозки срезанных цветов на коротком плече, в пределах города или региона, используются автомобили категорий В и С.

— К подвижному составу предъявляются особые требования, – отмечает Алексей Захаренко, первый заместитель генерального директора группы компаний «ЦветОптТорг». – это должны быть машины, которые могут въезжать в центр Санкт-Петербурга. При этом они должны оснащаться полноценной рефрижераторной установкой. Это не микроавтобусы с какими-то кондиционерами, а машины с настоящими маленькими холодильниками.

Важна и подготовка водителей – нюансов на последней миле чуть ли не больше, чем в международных перевозках.

— Кунг необходимо подготовить под погрузку, охладить до требуемой температуры. При этой температуре водитель принимает груз и размещает его в кунге таким образом, чтобы он не повредился, – объясняет Алексей Захаренко. – В большинстве случаев перевозка на последнем плече, от базы до магазина, это перевозка на воде – то есть цветы и букеты стоят в емкостях, ведрах, бачках. Это во многом перевозка воды, которая плещется: необходим тщательно крепить емкости и ехать очень аккуратно. В каком-то смысле это даже сложнее, чем перевозка цветов на дальнем плече, хотя работа водителя не такая изнурительная, ведь практически в любую точку Петербурга можно доехать за час.

Правильно разместить груз в одиночку бывает непросто, а водителю, помимо всего прочего, необходимо оформить сопроводительные документы. Поэтому в паре с шофером нередко ездит экспедитор-такелажник, который помогает при погрузке и отвечает за заполнение накладных. В автопарке «ЦветОптТорга» – малотоннажные грузовики Mitsubishi, Mercedes, ГАЗ с фирменными холодильными установками. В пиковые периоды, когда нагрузка на автопарк возрастает кратно, компания привлекает проверенных сторонних перевозчиков.

— Мы стараемся ограничить аутсорс по-минимуму, потому что найти квалифицированных водителей и подходящий подвижной состав под наши задачи очень сложно, – рассказывает Алексей Захаренко. – Обычно люди покупают машины, которые стоят дешевле и выпускаются серийно. А у наших машин кунги шире и выше, с хорошим холодильником. 

Габариты транспорта имеют большое значение. Даже большегрузные полуприцепы, использующиеся для международных и междугородних перевозок, размерами отличаются от обычных. Разница в несколько сантиметров может играть решающую роль: коробки для цветов, тележки (тролли) и ёмкости с водой имеют определенные размеры, и если погрузить их в обычный прицеп, тряски и повреждений не избежать. 

* * *

В преддверии 8 марта спрос на срезанные цветы увеличивается в несколько раз. Опрошенные нами предприниматели говорили о трех-, четырех- и даже пятикратном увеличении объема перевозок в первую неделю весны. 

Из тенденций недавнего времени можно выделить появление нового праздника, накануне которого спрос на цветы существенно увеличивается – Дня матери, который отмечается в последнее воскресенье ноября.

— Раньше повышенный спрос вне сезона возникал только в преддверии первого сентября, но в последние годы россияне стали чаще дарить цветы своим матерям. На наших глазах формируется новая традиция, – резюмирует Андрей Кокшаров.   

«Я как муза»: хабаровская дальнобойщица рассказала, почему любит свою работу

Ездить по стране на огромных фурах, научиться жить в кабине и месяцами не бывать дома – все это о дальнобойщице из Хабаровска Екатерине Громовой. Корреспондент в Международный женский день пообщался с девушкой и узнал нюансы такой работы.

Ездить по стране на огромных фурах, научиться жить в кабине и месяцами не бывать дома – все это о дальнобойщице из Хабаровска Екатерине Громовой. Корреспондент в Международный женский день пообщался с девушкой и узнал нюансы такой работы.

В эту профессию приходят по-разному: некоторых заставляет жизнь, другие идут за романтикой, кто-то видит в этом хороший заработок. Хабаровчанка Екатерина Громова оказалась в кабине тяжелого магистрального грузовика после развода.

— Был момент депрессии. После развода очень хотелось что-то изменить в жизни. Мой друг предложил съездить с ним в рейс, чтобы развеяться и забыть о проблемах ненадолго. Всю дорогу мы общались, и я много смотрела в окно, все фотографировала и восхищалась.

— Эта поездка перевернула всю мою жизнь — я поняла, что без ума от фур и путешествий. По возвращении из рейса решила кардинально изменить свою жизнь, — вспоминала Екатерина.

Далее был второй рейс, третий, четвертый. Сейчас их уже не перечесть. За это время менялись не только города, но и машины.

— Ездила практически на всех большегрузах, но я фанатка американских тягачей. Для меня эти «носатые» громадины, как бриллианты для девушек, как нечто самое высшее и любимое.

— Особенно предпочитаю модель Volvo vnl — понравилась во всем. Это мой идеал. Сейчас же езжу на freightliner century classic. Мой боевой матерый белый конь. Всегда думала, что самая сложная трасса — на Якутию. Но это не так. Просто детский сад по сравнению с трассой на Николаевск-на-Амуре с ее перевалами. Именно эта дорога оказалась самой трудной. Особенно, если проезжать ее зимой в снег по накатанному льду, — рассказала Екатерина.

Опытная дальнобойщица берет с собой в поездку походный рюкзак. Там практически все необходимые для жизни вещи. Конечно, там лежит и косметичка девушки, а также множество кремов. Однако за годы ей пришлось пройти через многое.

— Не буду расписывать все так радужно, так как такого, конечно же, не бывает. Трудности случаются практически каждый рейс. Мелкие поломки, крупные, сложности на дорогах. Всего хватает. Самыми страшными пока были только два случая — они запомнятся на всю жизнь. Сперва – КамАЗ, который на полной скорости летел нам в лоб на узкой дороге, и мы не могли затормозить из-за гололеда.

— А вторая ситуация – когда сорвались с обрыва высотой около ста метров. Тогда мы не смогли зайти в очень резкий крутой подъем. Все это было зимой в тайге. Остались без связи, людей рядом нет, а прицеп наполовину перевернут, груз тяжелый тянул вниз. Оставалось только сидеть и ждать, пока спохватятся, что ты не доехал, и не начнут искать, — добавила Екатерина.

Другая после подобных случаев давно бы пошла работать в спокойный офис, но наша героиня не из таких. Все трудности девушка преодолевала с тем самым другом, который ныне является ее молодым человеком.

— Хоть я и была за рулем тягача, ездила сама, но это дело все равно больше доверяю своему парню. Все же лучше пусть мужчина управляет грузовым авто. А я стала кем-то вроде музы, помощницы, «стюардессы», ну и отличного собеседника. Мы ездим вместе, много путешествуем по городам Дальнего Востока. Все местные дальнобойщики меня любят и уважают. Считают «своей матерой девчонкой». 

— После того падения вниз на сто метров сказали, что прошла боевое крещение. А вот, к сожалению, водители с запада и ближайших государств порой говорят всякие гадости и отпускают мерзкие шуточки, — отметила Екатерина.

Накануне 8 Марта хабаровских автолюбительниц поздравили сотрудники ГИБДД. Они останавливали девушек на площади имени Ленина и вручали им букеты весенних цветов.

«Организовали кормушку»: саратовский прокурор разнёс чиновников, зарабатывающих на эвакуации грузовиков

Фото: ИА «Версия-Саратов»
 

В региональной прокуратуре прошло совещание, главной темой которого стала эвакуация автотранспорта в Саратовской области. Прокурор пояснил, что к нему на личном приеме обратились предприниматели, которые пожаловались на затягивание сроков возврата задержанного транспорта.

Замминистра транспорта и дорожного хозяйства Иван Козаченко рассказал, что в прошлом году было проведено 9 конкурсов. В Саратове и Энгельсе возникли сложности из-за того, что недобросовестные компании опустили тарифы до нуля и не работали. Чиновники в конце года были вынуждены провести новый конкурс. Козаченко уточнил, что за недобросовестные действия при эвакуации автомобилей работники штрафстоянок оштрафованы на 120 тысяч рублей в 2019 году.

Представитель ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Баглай заявил, что участники совещания собрались здесь по вопросу работы штрафстоянки Красноармейска. Он отметил, что написаны обращения в прокуратуру, следственный комитет и прочие органы, но проблема до сих пор не решена.

Представитель «Объединения перевозчиков России» Юрий Хилюк рассказал, что при эвакуации грузовики увозят в составе тягача и прицепа, а оплату берут по раздельным актам. Транспортные средства задерживают за перегруз на пункте весового контроля и увозят на штрафстоянку для дальнейшего разбирательства.

Козаченко пояснил, что пункты весового контроля установлены для сохранности дорог. Стоянка предназначена для того, чтобы устранить нарушения законодательства.

Сергей Филипенко, ИА «Версия-Саратов»

Прокурор Саратовской области Сергей Филипенко спросил, как именно устанавливаются факты перевеса. «Что сделала власть, чтобы бизнесу было удобно?» — уточнил чиновник. По его мнению, система должна работать, чтобы водители устранили нарушения на месте, заплатили штраф и продолжили работу. 

Он потребовал от чиновника отвечать предметно.

«Если имеются нарушения, составляется документ и отправляют на стоянку, чтобы там это нарушение было ликвидировано», — заявил замминистра транспорта.

«Никак не устраняется нарушение, потому что в законе Саратовской области нет статьи об устранении нарушений. Поэтому стоянка устанавливает самостоятельные регламенты», — отметил Хилюк. По его словам, грузовики стараются задерживать в пятницу и удерживать на выходных. 

«Если бетономешалку задерживают, это не притеснение, это уничтожение бизнеса», 

— отметил представитель перевозчиков.

Перевозчик Алексей Калдихин также заявил, что дальнобойщики становятся заложниками на дороге. К тому же они рассказали, что грузовики специально поджимают одни и те же автомобили, а затем приезжают эвакуаторы и утаскивают машины.

«Я так понимаю, что правительство создало условия, которые обеспечивает хранение, но условия для бизнеса, которые бы позволили устранить нарушения не месте, отсутствуют. Бизнес фактически вынужден оплачивать последними деньгами. Почему?» — спросил Филипенко.

По его словам, дальнобойщики вынуждены сутками стоять, оплачивать колоссальные штрафы. В то время как водители не имеют возможности устранить нарушения, даже желая этого. «Ситуация накаляется. Что делает власть?» — вновь раскритиковал чиновников правительства прокурор. В качестве положительного примера он привел опыт Нижнего Новгорода.

Козаченко отметил, что законом нужно более детально регламентировать порядок возврата и устранения нарушений. Он добавил, что пунктов весового контроля будет 10 до 2024 года. «Перевозчики тоже должны понять, что по старому работать не получится. При автоматической фиксации грузовики задерживаться не будут», — заявил чиновник.

«Закон действует 8 лет. Неужели за это время правительство не озадачилось вопросом? Но на протяжении 8 лет люди бьют в колокола, в набат. Это может создавать напряженность определенную»,

 — снова предупредил замминистра прокурор области.

Перевозчики напомнили о видеозаписи, на которой видно, что при бездействии Ространснадзора грузовики блокирует одна и та же «ГАЗель». Филипенко отметил, что это «хороший рентабельный бизнес при попустительстве органов власти». Он призвал проверить по номерам авто, кто может быть причастен к «теневым взаимоотношениям».

Министр экономического развития Юлия Швакова объяснила, как в регионе были установлены тарифы. Она опровергла информацию о том, что тариф не может быть 680 рублей в час, так как минимальный — 400. Перевозчики объяснили, что эвакуируется сцепка, а штрафы выписываются как за два отдельных перемещенных транспортных средства. Представитель ГИБДД не смог внятно прокомментировать неправильную эвакуацию.

Сергей Филипенко сделал вывод: «Под видом легальных действий определенные представители, пока не будем говорить чьи, организовали фактически какую-то кормушку. Они напрямую заинтересованы, чтобы эвакуировать автотранспорт с целью последующего удержания и получать за это определенные денежные суммы».

 

В России появится новое поколение грузовиков Volvo

фото: AB Volvo
 

Шведский автопроизводитель Volvo Trucks представил 27 февраля новое поколение своих грузовиков. В России их появление ожидается с осени 2020 года.

Как сообщили в компании, представленные автомобили имеют целый ряд новаций и усовершенствований, начиная с внешнего вида и заканчивая электронной начинкой.

Так, в частности, обновленный универсальный седельный тягач FM имеет новую аэродинамическую форму кабины. Кроме того, на автомобиле установлены V-образные фары, придающие ему лучшую аэродинамику.

«Новые Volvo FM и Volvo FMX имеют совершенно новую кабину, а также многие из тех же функций дисплея приборов, что и их более крупные аналоги Volvo. Их внутренний объем был увеличен до одного кубического метра, обеспечивая лучший комфорт и больше рабочей комнаты. Видимость теперь еще лучше благодаря большим окнам, опущенной линии дверей и новым зеркалам», — прокомментировал представитель автопроизводителя.

Новый универсальный седельный тягач Volvo FM (фото: AB Volvo)

По сути, отмечают в компании, новый грузовик FM представляет собой «идеальный мобильный офис для водителей».

Внутри кабины создана новая приборная панель с увеличенным вещевым отделением, новыми цветами отделки и современным динамическим дисплеем. В комплектацию входит 12-дюймовый приборный дисплей высокого разрешения с удобным интерфейсом, благодаря которому водитель может легко увидеть важную информацию и просматривать изображения в четырех разных меню, выбирая нужное в зависимости от ситуации на дороге.

Также новый тягач FM имеет дополнительный девятидюймовый информационный дисплей для Интернета, навигационной поддержки, данных о перевозимом грузе и изображений с камер.

«Дисплей позволяет взаимодействовать с ним различными способами: с помощью интуитивно понятных кнопок на рулевом колесе, голосового управления или напрямую через сенсорный экран и панель управления дисплеем. Приборный и информационный дисплеи поддерживают множество языков», — подчеркнул представитель автопроизводителя.

Из новых средств безопасности стоит отметить электронную функцию круиз-контроля, которая ограничивает во избежание нежелательного ускорения максимальную скорость автомобиля при его движении вниз по склону, а также функцию адаптивного круиз-контроля (ACC), работающего на всех скоростях вплоть до 0 км/ч.

В свою очередь электронная тормозная система (EBS) теперь входит в стандартную комплектацию FM.

Наконец, грузовик имеет систему распознавания дорожных знаков, отображаемых на приборном дисплее для предупреждения водителя. Система способна обнаруживать знаки запрета обгона, типа дороги, ограничения скорости и другие.

Что касается другой основной модели производителя — магистрального седельного тягача Volvo FH, то помимо обновленного внешнего вида тягач также может комплектоваться по желанию клиента новым дизельным двигателем экокласса «Евро-6» с пониженным уровнем потребления топлива.

Обновленный дальний магистральный тягач Volvo FH (фото: AB Volvo)

«Например, для магистральных перевозок новый Volvo FH оснащается двигателем D13TC с новым пакетом функций и может обеспечить экономию топлива до 7%», — пояснил представитель производителя.

Целый ряд обновлений имеют также новые версии менее популярных грузовиков Volvo: сверхмощного дальнемагистрального тягача FH16 и строительного самосвала FMX. Что немаловажно, все новинки могут быть доступны клиентам с несколькими вариантами кабин.

В целом, как подчеркивают в Volvo Trucks, все усовершенствованные модели грузовиков сконструированы с целью облегчить и улучшить труд водителей, повысить комфортность их работы.

По словам президента компании Рогера Альма, водители являются бесценным активом для любой транспортной компании.

«Ответственное поведение при вождении может помочь снизить выбросы CO2 и расходы на топливо, а также снизить риск несчастных случаев, травм и незапланированных простоев. Наши новые грузовики помогут водителям работать еще безопаснее и продуктивнее, а нашим клиентам обеспечат более веские аргументы в борьбе за привлечение лучших водителей», — подчеркнул он.

С более подробными характеристиками нового модельного ряда можно ознакомиться на официальном сайте Volvo Trucks.

Для российских клиентов новинки будут доступны с осени 2020 года, когда их производство начнется на заводе Volvo Group в Калуге.

Стоит напомнить, что по итогам 2019 года автомобили Volvo вошли в тройку самых продаваемых на российском рынке новой грузовой техники.

Новые штрафы и опасное вождение: что готовят для водителей

Фото: myline-24.ru
 

Авторы проекта нового КоАП пересмотрят планы по резкому повышению штрафов, добавят возможность электронного обжалования и пропишут требования к установке знаков и камер.

В Министерстве юстиции отказались от резкого увеличения штрафов за нарушения ПДД — ранее такие планы прописали в проекте нового КоАП. Согласно документу, за превышение скорости на 20–40 км/ч планировалось штрафовать на 3000 руб. вместо 500 рублей, за 40–60 км/ч — 4000 руб. (сейчас 1000 руб.) и так далее вплоть до 10 000 руб. Штраф за нетрезвое вождение хотели увеличить с 30 000 до 40 000 руб., а права забирать не на два, а на три года. Если же пьяный водитель посадил в салон детей возрастом до 16 лет, то штраф планировали поднять до 50 000 рублей.

Однако, как признал заместитель министра юстиции России Денис Новак на заседании Общественной палаты, реакция общества вынудила членов рабочей группы пересмотреть свои предложения. Он заявил, что глава КоАП, посвященная нарушениям ПДД, «запросам общества не соответствует и будет изменена».

«Большую роль (в работе над проектом. — Ред.) сыграли представители МВД, которые руководствовались целью снижения смертности на дорогах, — сказал Новак. — Мы понимаем, что главная цель КоАП — как в этой части, так и в других — не собираемость штрафов, не фискальный характер, а безопасность жизни и здоровья людей, улучшение качества жизни. Задача в части ПДД требует комплексного решения: необходимо развивать инфраструктуру, вводить порядок того, как и где устанавливать дорожные знаки, а также устанавливать технические требования к комплексам фотовидеофиксации и требования к правилам их размещения — проект нового КоАП это предусматривает».

По словам Новака, проект нового КоАП будет предусматривать упрощенный порядок обжалования штрафов ГИБДД, которые выносятся в автоматическом режиме. 

Проектом предлагается реализовать такую возможность через портал госуслуг. «Необходимы меры, которые внесут больше определенности для граждан: водители должны понимать, что правильно, а что нет», — сказал представитель Минюста.

Ведомство уже обратилось в правительство с просьбой перенести сроки внесения проекта на два месяца: на рассмотрение в правительство его внесут в мае, а в Госдуму — уже в июне. Сам документ, напомним, в случае принятия должен вступить в силу с 1 января 2021 года.

Дополнительное время членам рабочей группы необходимо на доработку проекта и обобщение всех предложений, поступивших в рамках общественных обсуждений. В Минюсте пообещали подготовить сводную таблицу по каждому предложению и соответствующее решение по всем идеям. Также время понадобится на сокращение количества видов нарушений — в Минюсте должны еще больше скорректировать и объединить схожие и дублирующие составы правонарушений.

КоАП упростит обжалование и накажет за газоны

Председатель всероссийского общества автомобилистов Валерий Солдунов попросил доработать КоАП именно в части возможности обжалования штрафов. По его оценке, большинство из несправедливо выписанных штрафов за превышение скоростного режима водители просто не обжалуют, потому что «считают это бесперспективным». Также он указал на проблему взыскания штрафов с водителей, которые постоянно и осознанно нарушают ПДД: только неотвратимость наказания может отучить агрессивных автомобилистов от такой привычки.

Эксперт предложил прописать в КоАП норму, согласно которой штрафы за неправильную парковку, в том числе на газонах, должен оплачивать собственник транспортного средства. 

А помимо действующих штрафов за парковку на газоне виновник должен оплачивать еще и стоимость восстановления самого газона. Сейчас, напомним, штраф за парковку на газоне в Москве для физических лиц составляет 5000 рублей, а для юридических — 300 000 рублей. При получении таких штрафов юрлица через суды в большинстве случаев переносят ответственность на физлиц-водителей, которые пользовались служебным транспортом.

Кодекс должен разобраться с опасным вождением

Кроме новых штрафов, Минюст обещает рассмотреть предложения Федерации автовладельцев России об опасном вождении. Экс-глава Федерации автовладельцев России Сергей Канаев считает, что в первую очередь в КоАП необходимо ввести раздельные понятия агрессивного и опасного вождения. В зависимости от последствий такого поведения на дорогах он предлагает рассматривать таких водителей как хулиганов за рулем. Такое разделение, по оценке эксперта, устранит большинство аварийных ситуаций на дорогах и решит основные проблемы с безопасностью.

«Водителя нужно наказывать по статье «опасное вождение», если он нарушил ПДД и из-за этого пострадали люди, — уточнил Канаев. — Агрессивное вождение — это просто неуважительное отношение к другим водителям, которое не повлекло никаких печальных последствий. А дальше у нас уже есть статья за хулиганство, ответственность за него может быть уже вплоть до уголовной. Поэтому таких водителей нужно наказывать именно за хулиганство. Однако выносить решения должны иметь право только судьи и только при наличии видеоматериалов. Так, можно несколько раз перестроиться на пустой дороге, а можно — на скорости 150 км/час в плотном потоке».

В числе критериев для привлечения автомобилистов к ответственности за хулиганство Канаев назвал также превышение скорости на 40 км/час, повторное пьяное вождение в течение года. А агрессивное вождение, по мнению эксперта, должно подразумевать более спокойные меры наказания.

«Необходимо найти единое решение по агрессивному вождению, — добавил Канаев. — Сейчас в группе риска из 60 млн водителей находится всего 5% — только их можно считать злостными нарушителями, которых нужно убирать с дорог. А из-за них страдают миллионы. Сейчас про водителей говорят так, словно большинство водителей только и мечтает нарушить ПДД, сбить пешехода. Но это не так».

Говоря о работе системы фотовидеофиксации, Канаев предложил Минюсту не только контролировать наличие обязательных предупреждающих знаков о работе камер на дорогах, но и ввести штрафы для ответственных организаций, которые эти знаки обязаны были установить, но не установили. Это, по его мнению, должно исключить попытки просто заработать и нажиться на штрафных платежах.

«К примеру, за месяц на участке без предупреждающего знака камера собрала штрафов на 2 млн рублей — их водители заплатят, но и ответственная организация пусть заплатит штраф за нарушение в десятикратном размере от общей суммы. Это уже 20 млн рублей — после такого никто не захочет устраивать такие ловушки», — предположил Канаев.

Коэффициенты риска и предупреждения вместо штрафов

Свою концепцию КоАП предложили и в Общероссийском народном фронте (ОНФ). Автомобильные эксперты, участники отрасли и правозащитники в рамках общественных обсуждений проекта предложили разделить автомобилистов на группы в зависимости от количества допускаемых ими нарушений и ДТП. Для этого каждый водитель получит свой индивидуальный коэффициент риска — ИКР. По такому же принципу страховые компании оценивают своих клиентов, предлагая им разные тарифы в зависимости от статистики аварий.

Самых ответственных предлагается в случае незначительных нарушений ПДД просто предупреждать и не наказывать штрафом, а самых злостных, напротив, штрафовать по максимуму и лишать возможности пользоваться 50-процентными скидками. Например, если водитель случайно запутался в знаках и проехал по выделенной полосе для общественного транспорта или повернул под красную стрелку, он отделается предупреждением, но его ИКР при этом увеличат.

Отдельный коэффициент предлагается присваивать не только каждому водителю, но и автомобилю в отдельности, то есть оценку будет получать собственник машины. Связано это с тем, что большинство фиксаций нарушений ПДД происходит при помощи камер, а управлять транспортным средством может любой человек, не обязательно собственник. Если водитель или автомобиль значатся в базе как злостные и имеют высокий ИКР, они будут даже за незначительные нарушения получать максимальные штрафы.

При этом концепция вводит понятия минимального и максимального штрафа по каждому типу нарушений. Например, для нарушений средней степени риска штраф может составлять 1500 руб., а максимальный — 5000 рублей. То есть нарушителю из высокой группы риска придется заплатить 5000 руб., а водителю с низким ИКР — только 1500 рублей с правом 50-процентной скидки. Собственник с нулевым риском при этом вообще отделается предупреждением. Однако во всех этих случаях ИКР будет повышен.

«Теперь езжу с инструктором – он следит, чтобы я снова не перекрыл Бауманскую»

 

Дальнобойщик, перекрывший улицу в центре Москвы рассказал о своей ситуации и о том, как предприниматели и транспортные компании обманывают наёмных водителей.

24 января водитель большегруза Виктор Синебрюхов перекрыл Бауманскую улицу. Свой поступок он объяснил отчаянным положением: дома – семеро детей, которых нужно кормить, а работодатель уже несколько месяцев удерживает часть зарплаты. Спонтанная акция протеста получила широкий общественный резонанс. Дальнобойщика приняли в Следственном комитете, а Роструд пообещал проверить работодателя и выяснить, имеет ли место факт нарушений. Вскоре транспортная компания, в которой работал Виктор, выплатила ему часть удержанных средств.

С тех пор прошел месяц. Мы побеседовали с водителем, выслушали его историю и узнали, что изменилось за это время. 

Последняя капля

— Почему я перекрыл улицу и залез на кабину? Это вышло не спонтанно. У нас в Кузбассе условия для многодетных семей невыносимые. Сколько не обращался к властям за помощью, сколько не пытался поднять хозяйство – ничего не выходило. Когда родители были живы, они помогали. А почему я вообще нуждался в помощи? Потому что не мог копить: семья большая. Ребятишек надо одевать, собирать в школу, на всё нужны деньги. Последней каплей, конечно, стал обман со стороны работодателя.

Мне нравится техника. Папа научил меня водить машину в детстве, я в 7 лет, наверное, уже умел на Запорожце ездить. Права у меня с 1983 года – получил их как школу закончил, а в армии получил категорию Е. Но дальнобойщиком я стал работать 2 года назад, когда с деньгами стало совсем плохо.

Сперва работал у частника. Он обещал одно, а выходило другое – не додавал денег. Каждый раз обещал отдать долг через несколько дней, кидал подачки по 5-7 тысяч… В итоге я поехал с товаром до Москвы, бросил там машину и забрал себе деньги за рейс. Он мне, правда, всё равно тысяч 50 остался должен. Пугал меня, говорил, что хулиганы найдут – но я ни от кого не прятался. Причем он сам дальнобойщик – у него две машины, на одной ездит, на вторую сажает водителя. Сам прекрасно понимает, как это тяжело, тем более знает, что у меня семеро детей.

Тогда я пошел работать в ростовскую транспортную компанию. В фирме всё официально – договор, работа по трудовой книжке. Думал, что уж здесь-то не обманут. Мне обещали 60 тысяч в месяц. Но и здесь недоплачивали: стал замечать – раз маленько недодали, потом еще раз. Постоянно что-то удерживали. 

Ставка, в принципе, была нормальной – 4,3 рубля за километр. Но каждый месяц я проезжал по 15 тысяч километров, а мне платили то 50, то 55 тысяч рублей. Обещанных 60 тысяч я не видел никогда. 

На все вопросы отвечали: приедешь в офис – разберёмся, пересчитаем. Но каждый раз выходило так, что мне нужно было ехать куда-то мимо Ростова. Я ездил по Сибири и Уралу, на Москву и на Калугу, будто бы специально меня мимо офиса отправляли. Пару раз попадал в Ростов, но в выходные дни, когда офис не работал.

Еще на меня повесили 700 литров дизельного топлива. Машина была неисправна, жрала очень много солярки. Я делал фото и видео, постоянно сообщал логисту, что расход гораздо выше среднего, но из январской зарплаты деньги за топливо всё равно высчитали. Потом, правда, обещали вернуть.

Последней каплей стала зарплата за январь – за месяц мне насчитали 13 тысяч рублей. А проехал я 13 750 километров! Об этом я узнал, находясь в сотне километров от Москвы. Остановился на обочине и думаю: что делать? Бросить машину и поехать домой? Нет, если её с товаром угонят, всё повесят на меня. А заработанные деньги как-то надо получить. В 10 часов открылся МКАД, я заехал на него и ничего не нарушая поехал в центр. Под знаки не ехал. Остановился у здания Следственного комитета, перекрыл улицу, включил аварийку и забрался на кабину.

Из здания комитета вышел дядька, спрашивает: чего тут встал? Отвечаю: сейчас разгружаться буду. Он кивнул и ушел.

Почему подъехал именно на Бауманскую? Да просто открыл интернет: по запросу «Следственный комитет» выдача – несколько адресов. Выбрал первый, туда и поехал.

Водители машин, ехавших по улице, разозлились, хотели меня с машины скинуть. Говорят: слезай, сейчас побьём тебя! Я спрашиваю: за что побьёте? За то, что у меня дети голодные сидят, а я им деньги не могу отправить? Или за то, что на Алтае люди на дорогах зимой замерзают? У нас там постоянно как пурга, так кто-то замерзает на трассе. И помощи не дождёшься, я с этим сталкивался. Буквально год назад с ребятишками ехали в деревню и машина сломалась, не мог доехать. Стоял в тайге, позвонил в МЧС – они даже не приехали! Всем по барабану. Только через сутки меня зацепил лесовоз, дотянул до города. 

А на Бауманскую полиция подъехала буквально через полчаса. Из следственного комитета тоже вышли люди, сказали – отъезжай, сейчас разберёмся с твоими проблемами. Я маленько сдал назад, освободил проезд и практически весь день провёл в Следственном комитете. Оттуда поехал в полицию, где меня опрашивал сотрудник инспекции по труду. Он сказал: мы думали, что ты в московской компании работаешь, а раз она не московская, мы этим заниматься не будем.

В полиции мне выписали штраф – сказали, что пригласят меня на суд, который должен был состояться 29 числа. Но я же не мог ждать суда две недели, сидя в Москве – я, конечно, уехал. Мне пока никто ничего не сообщал.

Вождение с инструктором

Из Москвы я поехал в Уфу, там меня поселили в гостинице. Из Ростова приехал сотрудник службы безопасности транспортной компании. Он уговаривал меня уволиться: предлагал деньги, около 80 тысяч рублей, чтобы я замолчал и больше ничего не говорил. Дескать, давайте тихо-мирно с вами разойдёмся. Но я отвечал: вы мне должны больше, я не буду увольняться, пока не получу своё. Доеду до Ростова – тогда поговорим. Он порвал бумажку с предложением и говорит: будешь теперь за полставки кататься с инструктором.

И ко мне действительно прислали инструктора. Теперь я езжу с ним. Он вроде как надсмотрщик, вроде как меня обучает. Сейчас приехали в Новороссийск: я живу в машине, а он в гостинице. 

Скоро загружусь, заберу его из гостиницы и опять поедем на Москву. Наверное, инструктор будет следить, чтобы я снова Бауманскую не перекрыл.

Руководство транспортной компании предложило мне пройти проверку у психиатра. Дескать, вдруг ты сумасшедший, иначе почему ты на фуру-то залез? Да потому что вы мне деньги не платите! Но проверку прошел – в Уфе хороший медицинский центр. Меня осмотрели врачи, сделали компьютерное обследование – всё хорошо.

Работать, тем не менее, не дают. Недавно принесли на подпись бумажку, в которой написано, что я якобы был замечен пьяным в гостинице. Я написал, что в гостинице жил 12 дней, но пьяным не был ни разу. А если бы и был – вам какая разница? Всё равно без работы сидел. Из-за такого отношения планирую сменить компанию.

Часть долга мне выплатили сразу после перекрытия, но до конца так и не рассчитались. Сегодня я продолжаю работать с инструктором. Я никак не могу попасть в офис, чтобы переговорить с директором и обсудить все вопросы по зарплате. 

Проблемы наёмных водителей

С недоплатами в этой компании сталкивались и другие водители. Мой коллега отработал три месяца и уволился: с ним не рассчитались, и отпускные не дали. Эти деньги остались в конторе. На другого коллегу повесили 500 литров солярки – и он смирился с этим. Я спрашиваю: как ты мог смириться, ты что, дурак? Это же твои деньги! И таких случаев куча, просто далеко не все водители говорят о них. Я об этом и рассказал, когда был в Следственном комитете.

Почему такое происходит? Потому что у нас, водителей, нет своего профсоюза, который мог бы контролировать работодателей. Раньше был профсоюз, и положение водителей было лучше. Конечно, тогда работодатели боялись еще и власть: коммунизм есть коммунизм. Что играло большую роль? Не знаю, но факт, что тогда боялись, а сейчас обманывают нас, не думают о последствиях, считают водителей за скотину. Проезжать на неисправной машине две тысячи километров за два дня – это разве нормально?

Я у себя на фуре так и написал: многодетная семья – это оплот России. Но это сейчас не ценят. Сегодня главное деньги.

Что мне не нравится в работе дальнобойщика? Слишком многих мы обкармливаем. Логисты, механики, другие сотрудники… раньше на большой автопарк хватало двух механиков, а сейчас сидит толпа и ничего не делает. Приезжаешь из рейса, а тебя спрашивают – ты сам в дороге починить не мог? Я-то могу, но ты тогда зачем нужен?

А что нравится в этой работе? Управлять автомобилем. Я люблю технику, за рулём с самого детства. А вообще я люблю землю, для меня земля это всё! Мне бы дали трактор – я на нём бы пахал, сеял, косил! У меня семеро ребятишек, их надо воспитывать, чтобы они папку видели не раз в полгода, а каждый день. Чтобы он их наставлял, учил. Сыновья у меня уже умеют гвозди забивать, по хозяйству помогают, но если я не буду дома, то хорошему они не научатся. Надо, чтобы дети отца знали не только по Whatsapp. 

Западня для водителей. Перевозчики пригрозили исками за несправедливые штрафы

С апреля саратовских грузоперевозчиков начнут штрафовать на суммы от 100 до 400 тысяч рублей за лишнюю нагрузку на ось. Вычислять перевес должны пункты весогабаритного контроля. Недавно на трассе Самара-Пугачев-Энгельс-Волгоград появилось три таких комплекса.

Сами грузоперевозчики предупреждают областной минтранс: работа подобных пунктов не отвечает установленным федеральным министерством техническим характеристикам, а после первых же штрафов от водителей могут пойти встречные иски.

Как пояснил «БВ» председатель комитета по транспорту при саратовской ТПП и член «Объединения перевозчиков России» Юрий Хилюк, работу новых весовых пунктов нельзя назвать прозрачной. На них так и не появилось требуемых приказом Минтраса РФ №199 электронных табло, позволяющих водителю увидеть, как техника оценила массу его машины. Хотя о том, что все положения приказа должны соблюдаться, «Объединение перевозчиков России» говорит не первый год.

— Мы собирались сделать рабочую группу при областном минтрансе по этому вопросу, — объяснил общественник. — Но так и не смогли встретиться с замминистра транспорта Алексеем Зайцевым, поскольку он был отпуске. Также мы доносили информацию через уполномоченного по правам предпринимателей Михаила Петриченко. Он в свою очередь докладывал федеральному омбудсмену Борису Титову о существующей проблеме.

Изменения в Закон о весовых пунктах в прошлом году поддержала в трех чтениях Госдума. Но он застрял в Совете Федерации.

В Саратовской области грузоперевозчики сумели добиться закрытия весогабаритного пункта в Марксе, нарушения в размещении которого были уже очень явными.

Как ранее рассказывал Юрий Хилюк, этот пункт был даже не обозначен дорожными знаками и фактически был западней для водителей. Более того, перед ним вопреки всем правилам располагалась автобусная остановка и кафе, что заставляло водителей притормаживать и давать дополнительную нагрузку на заднюю ось. При таких условиях даже недогруженная машина будет определена как идущая с перевесом.

По словам общественника, проблема с правильной работой весовых пунктов общая для большинства российский регионов.
Показателен пример Нижегородской области, где в 2018-2019 годах было начислено на 1 млрд рублей штрафов за перевес.

— Это был чистый побор с предпринимателей. Как установила прокуратура, полгода весы работали некорректно. Теперь Нижегородская область должна перевозчикам 600 млн рублей,
— рассказал он.

Саратовские грузоперевозчики уже предупредили областной минтранс: если работа весовых пунктов не будет прозрачной, в Саратовской области может повториться та же ситуация, что и в Нижегородской, поскольку получив стотысячные штрафы перевозчики непременно пойдут в суд.

Действительно, в Нижегородской области введение весовых пунктов обернулось большими проблемами, это признал и местный минтранс. В августе прошлого года министерство подтвердило: в регионе работали с превышением допустимой погрешности целых 4 весовых пункта.

Как писал местный портал Бизнес News, причиной было названо ненадлежащее состояние дорожного покрытия в местах их установки. Штрафы за перегруз в Нижегородской области были поистине драконовскими — до 500 тысяч рублей с машины.

В 2018 году под раздачу в Нижегородской области попали 3,2 тысячи большегрузов, объем штрафов составил 753,9 млн рублей. В 2019 году к ним прибавилось еще 1,3 тысячи штрафов на 248,4 млн, таким образом, общая сумма перевалила за 1 млрд рублей. Нижегородская область выводы для себя сделала — было дано поручение оснастить электронными информационными табло все 6 весовых пунктов, работающих на ее территории. А неправомерно наложенные штрафы пришлось отменять в судебном порядке.

Как подчеркнул Юрий Хилюк, сами грузоперевозчики поддерживают введение весовых пунктов, но работать они должны именно для контроля за нагрузкой на дороги, а не для пополнения областной казны за счет штрафов.
В Поволжье есть и положительные примеры, так, в Татарстане весогабаритный контроль налажен грамотно и нареканий к пунктам нет.

Тендеры на обустройство трех новых саратовских пунктов, проводившиеся минувшей осенью, не обошлись без огрехов. Начальная цена закупок, объявлявшихся ГКУ «Региональный информационно-навигационный центр», составляла 39,5-39,7 млн рублей за каждый пункт. Все контракты достались единственному заявителю, проявившему интерес к закупке — ПАО «Вымппелком». Оператор сети «Билайн» получил их по первоначальной цене.

Провести тендеры удалось лишь со второго раза, поскольку из-за предписаний Саратовского УФАС первые аукционы, объявлявшиеся в октябре, были отменены на стадии определения поставщика. Претендентов на заключение контракта тогда было четверо, ООО «Шедевр», ПАО «МегаФон», «Вымпелком» и «Ростелеком», и жаловались в УФАС они все.

Антимонпольное ведомство выдало предписания об отмене тендеров как раз по жалобе «Вымпелкома». От организатора торгов потребовали отменить протоколы, составленные в ходе аукциона (тексты их сейчас на портале госзакупок недоступны), внести изменения в документацию согласно требованиям закона о контрактной системе и продлить срок приема заявок. После этого «Вымпелком» оказался единственным, кто внес ценовые предложения уже на новых конкурсах.

«Государство больше не будет мириться с запутанными схемами грузоперевозчиков»

По данным Федеральной Налоговой Службы, более половины отрасли транспортных перевозок находится в «серой» зоне. Представитель Приморского управления ФНС Елена Казакова рассказывает, как перевозчики уклоняются от уплаты налогов и как налоговики с этим борются.

После отмены лицензирования автоперевозок в 2005 г. любой гражданин РФ имеет возможность заниматься коммерческой деятельностью в области внутрироссийских грузоперевозок. Это притянуло на рынок множество недобросовестных участников.

Схемы, связанные с автомобильными грузоперевозками, наносят ущерб консолидированному бюджету Российской Федерации. Их следствием становится сокрытие таких налогов, как НДС, налог на прибыль, подоходный налог. Они несут убытки и государственным внебюджетным фондам из-за неуплаты страховых взносов. Эти схемы порождают коммерческие риски как для самой отрасли грузоперевозок, так и для их заказчиков.

Сегодня налоговые органы отходят от традиционной модели, когда ведомство несло карательную функцию и осуществляло тотальный контроль. Налоговая служба стремится строить партнерские отношения с налогоплательщиками и совместно создавать правовое поле, где исполнение налоговых обязательств в полном объеме происходит добровольно.

Основное достижение такого подхода в том, что служба подходит к бизнесу не только с позиции налогового администратора, но и как регулятор и лидер, способный объединить усилия бизнеса и государства для достижения общих целей, направленных на развитие экономики России и увеличение благосостояния государства.

Мы выявляем риск налогового нарушения, характерного для выбранной отрасли, доводим его до налогоплательщиков данной отрасли, предлагаем самостоятельно проанализировать риски и добровольно уточнить свои обязательства. И завершающей стадией проекта является мониторинг со стороны налоговых органов, в случае отказа от самостоятельной корректировки — документирование таких нарушений отдельного плательщика (составление акта налоговой проверки и решение вопроса о включении в план выездных налоговых проверок за предшествующие периоды).

Налоговые органы Приморского края в настоящее время также реализуют отраслевые проекты по «обелению» наиболее значимых отраслей экономики региона. На сегодняшний день в крае при регистрации в качестве основного вида деятельности «деятельность автомобильного грузового транспорта и услуги по перевозкам» заявили 249 субъектов предпринимательской деятельности. По предварительным подсчетам, в результате неправомерных действий транспортно-логистических компаний края в бюджет не поступает налогов более чем на 60 млн руб. ежегодно.

Кроме того, перевозчики до сих пор несут налоговые риски для других участников рынка, поскольку зачастую используют схемы минимизации своих налоговых обязательств.

Схемы, которые применяют компании транспортно-логистической отрасли, конечно же, имеют свою специфику, но базово не сильно отличаются от других отраслей.

Так, налоговыми органами края установлено, что грузоперевозчики в основном практикуют занижение базы по налогу на прибыль и неправомерное возмещение НДС за счет:

  • деления бизнеса (так называемого дробления);
  • использования компаний-однодневок для неправомерного возмещения НДС;
  • ухода от НДФЛ через «серую» заработную плату;
  • сокрытия доходов, получаемых за счет наличной оплаты.

Большинство крупных компаний отрасли выстраивает крайне запутанные схемы управления из целой цепочки компаний. Такими действиями создается нечестная ценовая конкуренция, благоприятная среда для коррупционной составляющей, повышаются риски безопасности водителей и грузов. Также возникают негативные последствия в виде неуплаты налогов в бюджет. По результатам анализа, за последние три года потери бюджета от недопоступивших налогов в целом по стране составляют порядка 400 млрд руб.

Государство больше не собирается мириться с тем, что более половины отрасли транспортных перевозок находится в «серой» зоне. 

Если еще около десяти лет назад выявление «серых» схем было для налоговых органов сложной задачей, требующей кропотливой работы и глубокого анализа, то сейчас, во времена big data («больших данных»), всеобщей автоматизации и технологий, этот процесс значительно упростился.

Сегодня проверки возмещения НДС идут в автоматическом режиме: благодаря автоматизированной системе контроля НДС (АСК «НДС-2») оперативно обрабатываются несколько миллионов электронных деклараций по НДС и около миллиарда электронных счетов-фактур в год. Это позволяет мгновенно выявлять несоответствия и пресекать мошеннические действия по всей цепочке поставок. Не так давно внедрена третья модификация этой программы, обладающая расширенными возможностями, которая позволяет отслеживать цепочку из более чем десятка компаний; предыдущая версия отслеживала цепочку до шестого уровня связей.

Налоговые органы в кратчайшие сроки выявляют действия, направленные на минимизацию подлежащей уплате в бюджет государства разницы между входящим и исходящим НДС за счет подставных фирм и фиктивных счетов-фактур.

При проведении камеральных налоговых проверок в первую очередь учитывается уровень налогового риска, присвоенный налогоплательщику системой управления рисками АСК «НДС-2»: высокий, средний, низкий. Информация о присвоенных критериях налогового риска отображается в виде цветовых индикаторов в программном комплексе АСК «НДС-2» в разделах «Окно оперативной работы» и «Дерево связей».

1. Налогоплательщик с низким налоговым риском ведет реальную финансово-хозяйственную деятельность, своевременно и в полном объеме исполняет свои налоговые обязательства перед бюджетом, обладает соответствующими ресурсами (активами), соответственно, подвергается упрощенному контролю.

2. Налогоплательщик с высоким налоговым риском, как правило, обладает признаками организации, используемой для получения необоснованной налоговой экономии, в том числе третьими лицами, не обладает достаточными ресурсами (активами) для ведения соответствующей деятельности, не исполняет свои налоговые обязательства (или исполняет в минимальном размере). К такому налогоплательщику применяется максимальный комплекс мероприятий налогового контроля.

3. К среднему налоговому риску относятся налогоплательщики, которые не включены в группы с высоким или низким налоговым риском, которые подлежат обычному контролю.

В таких условиях риск-ориентированный подход в организации камерального контроля позволяет отойти от модели сплошных проверок и сосредоточить усилия на контрольных мероприятиях в отношении тех налогоплательщиков, деятельность которых имеет наиболее высокие налоговые риски. При этом одновременно обеспечивается снижение административного бремени в отношении добропорядочных налогоплательщиков, чья деятельность не имеет признаков наличия нарушений.

На деле нередко получается, что владелец готовой продукции заключает договор на перевозку, но подрядчик, который выполняет эту услугу, фактически не владеет в достаточном количестве транспортом либо вообще его не имеет. Кроме того, у него нет достаточного штата водителей для оказания услуги или вообще штата нет. Тогда этот так называемый подрядчик заключает договор аренды с экипажем, но заказчик услуги уже этот договор не видит. При этом субподрядчик также не обладает достаточным количеством транспорта и штатом водителей, обналичивает деньги и рассчитывается с реальными перевозчиками, водителями наличными. А это фактически означает, что сделка будет исполнена неким иным лицом, обязательство по исполнению которой не передано по договору или закону.

Это, безусловно, риски для заказчика. При проверках налоговые органы могут снять с расходов для целей исчисления налога на прибыль такие не подтвержденные документами транспортные услуги, поскольку положениями пункта 2 статьи 54.1 Налогового кодекса РФ предусмотрено, что сделка должна осуществляться лицом, обязательства по исполнению которой переданы по договору, и, соответственно, подтверждаться первичными документами.

Кроме того, также имеются риски неподтверждения налоговыми органами входящего вычета по НДС для заказчика по таким услугам, так как фактические перевозчики не являются плательщиками НДС. Подрядчик, используя организации-однодневки, «рисует» налог «из воздуха» для заказчика услуги, тем самым позволяя ему получить необоснованную скидку на услугу на сумму НДС путем уменьшения суммы налога к уплате в бюджет на входящий вычет.

Так, с 1 июля 2019 г. уже начали действовать новые правила перевозки для участников агропромышленного комплекса, направленные на вывод с этого рынка «серых» схем и снятие рисков с заказчиков транспорта.

Сегодня назрела необходимость формирования хартии (то есть ассоциации) добросовестных участников рынка перевозок грузовым автомобильным транспортом. 

Компании, подписавшие хартию, принимают для себя следующие правила ведения бизнеса: 

1. Не получают конкурентное преимущество и не извлекают необоснованную налоговую экономию за счет:

  • неуплаты налоговых платежей;
  • использования схем дробления бизнеса;
  • привлечения персонала/сотрудников без оформления трудовых или гражданско-правовых отношений;
  • нарушений требований устава автомобильного транспорта и правил перевозок грузовым автомобильным транспортом.

2. Не допускают искажений сведений в товаросопроводительных (транспортных) документах и строго соблюдают требования к заполнению достоверных сведений о фактическом грузоотправителе и перевозчике. И, безусловно, обязаны соблюдать определенные правила:

3. Перевозку осуществляют собственными силами (силами водителей, находящихся в трудовых или гражданско-правовых отношениях с перевозчиком) и транспортными средствами (находящимися в законном владении перевозчика).

4. При организации перевозок через агентов/экспедиторов (организаторов перевозки):

— организатор перевозки стремится привлекать к исполнению перевозки третьих лиц, являющихся фактическими исполнителями работ/услуг, для чего обладающими всеми необходимыми ресурсами;

— организаторы перевозки при осуществлении деятельности в интересах другого лица на основе договоров транспортной экспедиции определяют свой доход в виде вознаграждения при исполнении данных договоров, отражая операции по привлечению третьих лиц — фактических перевозчиков и иных фактических исполнителей работ/услуг — в отчетности, бухгалтерском и налоговом учете как посредническую (агентскую) деятельность.

С целью снижения налоговых рисков привлекаемый перевозчик должен владеть транспортными средствами, необходимыми для осуществления грузоперевозок, в том числе на праве собственности, хозяйственного ведения, оперативного управления, аренды, лизинга. Также перевозчик должен иметь необходимые трудовые ресурсы: водителей, привлеченных на основании трудовых или гражданско-правовых договоров.

Безусловным условием снижения рисков будет предоставление перевозчиком (агентом), в зависимости от правоотношения сторон, необходимых документов, подтверждающих наличие у перевозчика соответствующих ресурсов. Такими документами являются договоры, свидетельства о регистрации транспортных средств, формы отчетности и прочее.

Таким образом, реализация отраслевых проектов (разработка так называемых хартий) осуществляется налоговыми органами с целью побудить налогоплательщиков добровольно отказаться от применяемых схем, добросовестно уплачивать налоги, научиться самостоятельно проводить анализ своих поставщиков, исключая сомнительных контрагентов.

Исходя из данной задачи, налоговые органы Приморского края именно так сегодня строят работу с налогоплательщиками:

  • проводят рабочие встречи с налогоплательщиками, как общие (аналогичные настоящей встрече), так и точечно с конкретными организациями;
  • предлагают самостоятельно оценить риски и доплатить налоги в полном объеме.

Самостоятельное устранение налогоплательщиками своих налоговых рисков, в том числе путем исключения договорных отношений с неблагонадежными контрагентами, позволит избежать риска негативных последствий в виде налоговой проверки и сохранить свою деловую репутацию. Мы внимательно следим за динамикой налогов по отрасли грузоперевозок и намерены перейти к активным действиям в случае отсутствия положительного отклика со стороны налогоплательщиков и отказа от добровольного уточнения своих обязательств.

Елена Казакова, и. о. начальника отдела камерального контроля УФНС России по Приморскому краю